Cuando el aeropuerto de Londres no está en Londres

Los aeropuertos low cost no siempre están donde dicen.

El trayecto entre el aterrizaje low-cost y el destino final puede llegar a duplicar o triplicar el precio del pasaje de avión. ¿Por qué muchos aeropuertos a los que vuelan Ryanair y otras bajo coste están tan lejos de las capitales?

Es un error común: se encuentra un vuelo barato por diez euros en una compañía de bajo coste a un aeropuerto que lleva el nombre de alguna ciudad europea, y al llegar hay que desembolsar otros veinte y viajar una hora más para llegar al destino.

Compañías como Ryanair o Easyjet vuelan a destinos tan improbables como el pequeño pueblo alemán de Hahn, con 170 habitantes. Eso sí, rebautizando el aeropuerto como Frankfurt-Hahn se atraen turistas en masa. ¿Cuáles son estos aeropuertos y por qué las aerolíneas low-cost no vuelan a las ciudades principales?

Los ‘aeropuertos de Ryanair’ lejanos de las ciudades

Precisamente Frankfurt-Hahn, hasta hace poco, encabezaba la lista de los aeródromos más distantes de la ciudad que llevan en su nombre. A 126 kilómetros de Fráncfort, podría llamarse Luxemburgo-Hahn o Bonn-Hahn, ya que está a 121 y 143 kilómetros de estas ciudades.

Recientemente le ganó la partida el aeropuerto París-Vatry (Disney), que ni está en París –sino en Reims, a 150 kilómetros de la Ciudad de la Luz- ni tiene siquiera transporte a Eurodisney –situado a 176 kilómetros-.

Algunos de estos aeropuertos cuentan con transporte público y barato, aunque en algunos puede llegar a los veinticinco euros por trayecto desplazarse al destino final. Otros, como el de Milán-Bérgamo, cierran durante la noche y, si se necesita pernoctar en el aeropuerto, hay que recurrir a hangares o a la calle.

Los detractores de Ryanair y el bajo coste en general señalan a sus aeropuertos como el ejemplo perfecto de que ‘lo barato sale caro’, muchos otros viajeros prefieren asumir el dinero y el tiempo extra porque aún así el vuelo es más económico que con las compañías tradicionales.

Son sus competidoras las que más protestan, y de hecho han llegado a ganar la batalla en alguna ocasión. Ese fue el caso de Düsseldorf, donde la justicia alemana determinó que el nombre del aeropuerto tenía que ser Weeze, ya que está a 70 kilómetros de la ciudad alemana. Por eso Ryanair denomina al aeropuerto Düsseldorf (Weeze) y no Düsseldorf-Weeze, como sí puede hacer en el caso de Frankfurt.

Los tiempos de escala, raudos y veloces

Una de las razones para no elegir ciertos aeropuertos son los tiempos de escala de estas compañías. Es decir, el tiempo que transcurre entre que un avión aterriza y está de nuevo cargado de pasajeros y equipaje, listo para despegar.

Por ejemplo, en una compañía como Iberia, el tiempo de escala es de una hora, durante la cual, entre otras cosas, se limpia el interior del avión. La versión bajo coste de Iberia, que verá la luz probablemente en 2011, ha necesitado de 22 meses de negociaciones para que las azafatas accedan a colaborar en la limpieza del avión y lograr así un tiempo de escala de 35 minutos. El de Ryanair es de 25 minutos, que le ha costado no pocos disgustos con los sindicatos del personal de vuelo.

Esto permite a las aerolíneas de bajo coste realizar más vuelos al día, multiplicar los beneficios y, así, mantener sus precios. Pero en aeropuertos muy transitados, como Heathrow en Londres, se enfrentan al problema de los slots o franjas horarias.

Tanto para aterrizar como para despegar, un vuelo necesita tener asignado un slot, es decir, un espacio de tiempo en el que tiene permiso para hacer la operación. Los slots son más caros en aeropuertos con gran tráfico y más baratos en los más pequeños. Las compañías de bajo coste, con sus cortos tiempos de escala, necesitan muchos y frecuentes slots. Una buena razón, por tanto, para preferir aeropuertos pequeños, algunos de los cuales ni siquiera están regulados por franjas horarias.

La polémica de las subvenciones a las aerolíneas

Hay otro motivo para que las compañías de bajo coste recurran a aeropuertos de ciudades tan poco señaladas en el circuito turístico o de negocios como Nyköping. Las ayudas públicas.

En España, Ryanair recibió al menos 81 millones de euros en subvenciones y Vueling ingresó 6 millones de un total de 90, según una investigación del periódico Cinco Días que apunta que la low-cost irlandesa sólo se asienta en aeropuertos pequeños cuando hay ayudas públicas de por medio.

De hecho, Ryanair se ha retirado de varios de estos aeropuertos, como Shannon o Granada-Jaén, cuando no ha recibido las subvenciones o incentivos que pedía.

En este caso, sus competidoras van más allá de las simples quejas y tienen varios procesos judiciales abiertos. El año pasado Air France demandó a Ryanair en Bruselas por recibir subvenciones ilegales en los aeropuertos pequeños por valor de 660 millones de euros en toda Europa, mientras que en enero de 2011 Ryanair contraatacó demandando al estado francés por transferir, según Michael O’Leary, más de 1.000 millones de euros a la aerolínea gala.

La expansión de Ryanair a grandes aeropuertos

O’Leary, CEO de Ryanair, ya ha anunciado que, debido al “crecimiento de los beneficios”, la compañía de bajo coste planea expandirse a aeropuertos mayores -descartando Fráncfort, Heathrow y Charles deGaulle-. De hecho, en septiembre de 2010 empezó a operar desde El Prat de Barcelona, lo cual afectará negativamente a los aeropuertos regionales de Reus y Gerona.

La propia empresa reconoció que retirará rutas si no recibe los incentivos que pide, en la línea con las teorías que apuntan a las ayudas públicas como un factor determinante a la hora de elegir destinos para las bajo coste.

En definitiva, el hecho de que los aeropuertos que usan las compañías de vuelos baratos estén fuera de las ciudades que anuncian es bueno para unos y malo para otros, y en todo caso los tribunales acabarán decidiendo si se ajusta a la ley o no.

Entretanto, a los usuarios les queda buscar por su cuenta si el precio de los billetes, la facturación, la maleta y el tranfer sigue siendo más barato y rápido que una aerolínea tradicional. Mientras la respuesta sea así, el bajo coste seguirá siendo un negocio redondo.

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